北京堵车成因分析：城市规划给交通埋雷？ (1)

　　虽然交通拥堵是每一个豪华城市的通病，但对于北京来说，越来越大的城市规模、正在得到修正的摊大饼式的规划理念以及成片的巨无霸社区，都使人们对未来的大环境心存疑惑：

　　是否城市规划造成了交通的不畅？

　　在大北京阡陌纵横的蓝图上，是否藏有难解的死结？

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　　提起城市规划，北京人最熟悉的莫过于拆迁危改和大批建设的房地产项目。

　　许多人因此搬迁，住进了高楼，这就是规划的作用。近几年北京的城市和道路建设发展迅猛，市区以每年６.８～７平方公里的速度扩展。目前已开通了轻轨，城市道路网也在不断加密，但交通拥堵状况仍在加剧，于是不少人开始怀疑规划出了问题。

　　交通是一个城市总的网络规划体系，城市规划与交通规划，交通规划与城市道路建设、交通管理密不可分。虽然说，作为一座历史文化名城和首都，北京的名胜古迹、各大部委机关院校一定程度上限制了城市交通规划的发展，交管部门对交通也缺乏总体协调，但一些规划技术专家和房地产业内人士还是认为：

　　规划本身及后期的落实、管理的不完善，是造成目前交通现状的原因之一。

　　误区一 北部发展过热城市发展不均衡

　　据中国城市规划设计院的邓东介绍，奥运会的申办原本给北京的城市发展提供了一个良好的契机，因为城市发展需要这样一个能激发连锁生长点的旗舰工程，产生新的城市结构转换因素，从而使大环境有质的飞跃和提高。但这一次奥运村的选址再次定在北部。自亚运会后，亚北已成为房地产的开发热点，奥运村的建设使北部形成新一轮开发热潮，连片发展致使北部住宅过于扎堆，而道路基础设施跟不上，为减轻负荷又不得不进入一个恶性循环的格局，建设、投资，再建设、再投入，交通拥堵在所难免。

　　误区二 均质化格局弱化疏散作用

　　北京的城市布局是单中心、分散集团结构，其目的是要降低中心区就业人口密度，合理调配老城区的环境。但规划中的边缘集团和卫星城就有十多个，投放点过多，不能集城市人力、物力、财力为老城配备质量较高的组团，没有径向走廊的支持，组团独立支撑能力不够，没有文化的归属感，商业等经济发展依然在老城，城际之间形成大量的通行人口，事实表明，这种花园城市发展在莫斯科、伦敦已被证明失败了。

　　误区三 规划意识紧箍道路疏配

　　不仅仅是机制的分割导致各部门之间有机联系的薄弱，交通规划设计意识的狭隘也使北京的交通问题突出。北方交大的袁振洲教授认为交通是一个整体的网络体系，首先，规划不能只考虑局部或一点的交通问题，需兼顾路网、比例、流量、流向，新建的紫竹桥只对车辆的疏导，却忽略了行人与交通的关系，桥下没设人行天桥或地下通道；其次，北京是庭院式的交通模式，环与环之间缺乏能互相连通的放射路，道路的交通弹性差，如长安街到阜石路１．５公里之间没有一条贯通的路，按照规划的要求，这里至少需要３～４条支路；第三，自行车意识反映到规划上，恨不得从出发点直接到终点。国外有种交通安排，可以不必开车到办公地点，多种交通工具接续运输，减少了市区交通的压力，与之相反的是，北京的轻轨所有的车站都不设停车场，理由是轻轨沿线是经济适用房，购房人买不起车。

　　误区四 投资环境限制建设资金投入

　　根据调查，巴黎一千万人口，轨道交通承担７０％的交通量，伦敦七百万人口主要是轨道交通，像北京这样的城市，依靠地面常规交通工具疏散人口是不可能的，捷运是必然趋势，并早已列入未来规划中，但直到现在，轨道交通仅开通了两条半。另外，南城一直被认为经济环境差，房地产开发缓慢，根本原因是交通对该区域的支持不够，事实上规划中南城的基础建设相当一部分没有兑现。在谈到这种现象时，威格斯（北京）投资顾问公司总经理李忠认为，投资体系限制了北京的城市发展，如果按刘淇市长日前的讲话，４００亿自己投８０亿，３２０亿由经济办法解决，允许合资和外资，或者允许按收费的办法解决，类似的问题就能迎刃而解。香港的地铁之所以发展，４０％的钱来源于地铁的收入利润，６０％是来源于土地。巴黎有一条特别有名的地铁一号线，联系西北的甘邡兹和东南的巴黎，他们靠的是联合开发，就是地铁运营商结合了房地产的开发。

　　误区五 开发商“利”字当头拖延配套

　　望京曾是规划中的北京 副都市中心、高尚住宅区 聚集的地方，但现在的望京除电信大楼和西门子等几家公司外，在建或已建成的建筑多为纯居住社区，规划中的大楼、酒店大多没有建，随处可见的断头路增加了交通的负荷；同样方庄到现在都把住宅建完了，公用、办公能不建的就不建，或者改了。 这得看开发商的服务理念了。 怡海花园的顾经理说，房地产实际是服务类行业，怡海的配套建设带来了１／３的销售业绩，可见服务的好坏直接关系到产品的销售和品牌的建立和维护，其社会效应是长久的， 不是仅仅一个钱那么简单 ，开发商只顾眼前利益的作法是一种短视行为。

　　误区六 疏于管理规划变形

　　政府对土地供应和管理的松散，激化了房地产与交通的矛盾。亚运村原本并没有规划成现在这种大型住宅区，但当时良好的市政设施，吸引了大批房地产投资商，继而造成现在的交通瓶颈；万柳地区本来是中心区与边缘区的隔离绿化带，仅能建有少量的低密度住宅，而今已变成大型的居住区，两三年后，交通问题已不是苏州桥、紫竹桥的改造所能解决的。据说，目前京城周边的土地大多早已流入地产商的私囊。

　　从北到南，道路的发展似乎永远赶不上住宅的建设，如轻轨沿线的项目预支交通概念，大批量的房屋入住，在道路建成之前，加重了运输的负担。中关村园区的开发表明，政府对非经营性土地实行一级开发将有助于加强土地管理，正确安排市政和住宅的建设顺序。

　　此外，中国城市规划设计院居住区规划所的张波还认为，开发商为方便管理，几十万甚至上百万平方米的超大型小区封闭式管理，有碍交通的通畅。早年建设的百万庄、团结湖小区的交通矛盾相对比较好，除了居住的密度不高外，小区的多个出口缓解了矛盾，这好比一个大水管和多个小水管出水的区别，封闭管理增加了新建住宅交通节点的产生。